Subaru Legacy

Subaru — это торговая марка концерна Fuji Heavy Industries, который занимается серийным производством легковых автомобилей с 1958 года. К началу семидесятых японским государственным службам понадобился практичный и небольшой, но достаточно комфортабельный автомобиль с полным приводом — для того, чтобы ездить по горным заснеженным дорогам. И в 1972 году появился полноприводный универсал Subaru Leone 4WD — с подключаемым приводом на задние колеса и с увеличенным клиренсом. Идея оказалась коммерчески успешной: полноприводные Subaru стали покупать не только в Японии, но и в Штатах и в Европе. Удобная, компактная, надежная, экономичная малолитражка, да еще и с повышенной проходимостью. В начале 70-х аналогов этим машинам в мире не было...

Subaru Leone пережил несколько модернизаций и продержался на производстве аж до 1992 года. Но тремя годами раньше, в 1989-м, в модельной гамме фирмы появился новый автомобиль, классом выше. Это и был Subaru Legaсy — герой сегодняшнего рассказа.

Рекламная кампания новой машины была ярко окрашена в спортивные цвета. Например, на треке в Аризоне стандартный седан Subaru Legaсy показал рекордную среднюю скорость 223,345 км/ч на дистанции 100000 км. Далее была победа в ралли Сафари в 1990 году, мировой рекорд скорости на дистанции 1 км для универсалов...

Но реклама рекламой, а технические особенности автомобилей Subaru действительно заслуживают отдельного описания. Прежде всего, на Subaru не ставят дизелей — только бензиновые и только оппозитные моторы (от слова opposite, «напротив»). Название говорит само за себя — цилиндры в оппозитном двигателе располагаются друг напротив друга. Другими словами, «оппозитник» — это V-образный мотор с углом развала двух блоков 180°. Такие двигатели получаются уравновешенными и весьма компактными — это позволяет опустить центр масс автомобиля, сделать моторный отсек короче, а линию капота ниже. Правда, «оппозитник» занимает практически всю ширину моторного отсека, от лонжерона до лонжерона, и навесные агрегаты поневоле приходится располагать над двигателем — по бокам места для них просто не остается.

Почему на Subaru выбрали такую экзотическую схему — вслед за отцом и сыном Порше с их «оппозитниками» Жука и Porsche 356—911? Официальная история утверждает, что причину надо искать в авиационном прошлом фирмы Subaru — подобные моторы неплохо себя показали на легких самолетах.

На Legacy можно встретить оппозитные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,5 литров. Все они практически одинаковы по конструкции. Алюминиевый блок составлен из двух половинок, в каждой — по две чугунные гильзы. У мотора две головки, в каждой из которых — по одному или по два распредвала (при этом все моторы — шестнадцатиклапанные). Приводятся распредвалы головок одним зубчатым ремнем.

Авиационная культура производства тому виной или просто японские тщательность и аккуратность, но двигатели получились на редкость надежными и долговечными. Правда, специфические особенности у «оппозитников» есть. Например, передний сальник коленвала начинает подтекать после 100000 км, а для его замены приходится снимать зубчатый ремень (как правило, грамотные сервисмены вместе с сальником меняют еще и ремень с натяжными роликами). У пожилых моторов может подтекать масло из... заглушек в блоке. Да-да, прямо в цилиндрах у Subaru есть пробки! Они закрывают технологические отверстия, через которые при сборке мотора вставляются поршневые пальцы. Пробки можно вывернуть и поставить обратно на герметике. Однако для того, чтобы проделать эту нехитрую операцию с задними заглушками, приходится снимать маховик вместе со сцеплением и коробкой передач!

Механики на сервисных станциях Subaru хоть и ворчат на «оппозитники» как на непослушных детей, но видно, что любят. За что? Конечно же, за неподражаемый звук. За то, что моторы Subaru так не похожи на остальные... Именно поэтому обслуживать и ремонтировать эти машины лучше всего на специализированных и клубных сервисах — там, где Subaru знают и ценят.

При этом моторы объемом 2,5 л все сервисмены дружно ругают. Дело в том, что эти двигатели получены из моторов объемом 2,2 л путем увеличения диаметра цилиндров. Стенки гильз из-за этого получились тонкими, и моторы Legacy 2.5 склонны к перегреву. Конечно, сохранить в норме тепловой баланс двигателя помогает регулярная чистка и промывка радиаторов. Но малейшее нарушение терморежима — и покоробленные головки блока обеспечены. Положение можно поправить, если заменить тонкие стальные прокладки головок блока на утолщенные, сделанные из металлоасбестового листа. А еще на моторах объемом 2,5 л гораздо сложнее менять свечи — это при том, что «прикончить» электроды может одна заправка некачественным бензином с металлосодержащими присадками.

Кстати, многие моторы Subaru «подъедают» масло — расход «от метки до метки» за межсервисный пробег считается нормой. Так что уровень масла проверять надо почаще, причем лучше всего — после ночной стоянки на ровной горизонтальной площадке (в силу особенностей компоновки мотора масло стекает в поддон медленно, и малейший уклон этому препятствует).

Обязательная рекомендация — качественная охлаждающая жидкость: суррогат просто разъест алюминий и «прикончит» водяной насос. А чтобы сменить «помпу», придется снимать защитный кожух и зубчатый ремень.

Самые мощные из двигателей Legaсy — 200—280-сильные тубонаддувные моторы — рекомендовать можно тоже с осторожностью. Кстати, продлить жизнь турбокомпрессора (его замена обойдется в $1200—1500) здорово помогает турботаймер — нехитрое устройство, которое позволяет мотору работать некоторое время после выключения зажигания, не давая маслу закоксовываться в подшипниках раскаленной турбины. Но встречается турботаймер в основном на машинах с правым рулем, а не на «европейцах».

Оптимальные двигатели для Legacy — это, на наш взгляд, моторы объемом 2,0 и 2,2 л. И надежность на высоте, и мощности хватает — в отличие от 103-сильного мотора объемом 1,8 л, который для Legacy «маловат». Кстати, именно на двигателях 1.8 встречается система центрального впрыска, которая со временем может доставлять проблемы с холостым ходом (на остальных моторах — практически беспроблемный распределенный впрыск).

Помимо «оппозитников», вторая составляющая имиджа Subaru — это полноприводные трансмиссии. Конечно, изредка можно встретить переднеприводные Legacy — в основном это машины, завезенные из Южной Европы или с Ближнего Востока. Но стоит ли покупать такой автомобиль, лишаясь главного козыря Subaru — полного привода?

На машинах с автоматической коробкой привод на задние колеса включается многодисковым фрикционом с гидравлическим управлением, на Legacy с «механикой» — вискомуфтой, сблокированной с несимметричным дифференциальным редуктором. Примечательно, что у универсалов в трансмиссии есть понижающий редуктор — как у настоящих внедорожников! Правда, его передаточное число невелико (1,2), но на «тяжелой» дороге и это неплохое подспорье. С надежностью сцеплений, коробок и муфт у Subaru полный порядок, но владельцам полноприводных машин категорически нельзя применять шины разных размерностей — только одинаковые и спереди, и сзади!

Тем не менее надо помнить, что коробка без понижающей передачи более надежна и долговечна. Кроме того, выбирая подержанный автомобиль, неплохо взглянуть на него снизу на подъемнике. Если предыдущий владелец считал свою Subaru внедорожником и нещадно гонял ее по пересеченной местности, то от такой машины лучше отказаться.

«Автоматы» довольно живучи, но с возрастом начинают дергать машину при переключении с первой передачи на вторую (врожденная особенность). Так что оптимум — это все-таки Legacy с механической коробкой. Рычаг на машинах с большим пробегом может быть несколько разболтанным, но чаще всего коробка все же сохраняет приемлемую четкость переключений.

Передняя и задняя подвески — самый обычный McPherson. Стойки стабилизаторов ($30—40 за штуку) можно записывать в расходные материалы, но прочие детали и узлы живут очень долго. Причем даже износившийся сайлентблок или амортизатор не становится причиной «цепной реакции» отказов. Более того, даже потрепанные Legacy не теряют большинство своих ходовых качеств. Интересно, что машины первых выпусков (до 1993 года) на ходу «спортивнее» своих более молодых собратьев — отличаются более «собранной» подвеской и четким реактивным действием на руле.

Изредка встречается на Legacy и такая роскошь, как пневмоподвеска — с регулировкой дорожного просвета по желанию водителя, как у новейшего Audi Allroad! Но беда в том, что мембраны пневмоэлементов никак не защищены от дорожной грязи и пыли, которая налипает на стойки подвески, особенно зимой. Поэтому после 70—80 тыс. км резина протирается насквозь, и машина попросту «сдувается», ложась на брюхо. Причем иногда в этом могут быть повинны и компрессор, и клапаны, и трубки пневмосистемы. Новая стойка пневмоподвески стоит около $400. Поэтому хозяева Legacy с пневмоподвеской рано или поздно просто превращают их в обычные, покупая на «разборке» амортизаторы с пружинами и устанавливая их взамен «пневматики».

Пожалуй, самым слабым местом шасси являются сальники подшипников задних ступиц. Конструкция узла такова, что грязь и ржавчина быстро изнашивают рабочую кромку, следом настает очередь подшипников. Вместе с ними приходится менять и задние полуоси (или по крайней мере — наружные ШРУСы), так как поверхность под рабочую кромку сальника выполнена именно на корпусе шарнира. Новая полуось стоит $350—450 — плюс подшипник и сальник ($50—65).

У машин почтенного возраста начинает подтекать золотниковое устройство гидроусилителя ($125 вместе с работой по замене) или трубки, что соединяют насос с исполнительным цилиндром ($200—300 за штуку). Зато рулевые тяги и наконечники — почти вечные!

Тормоза особенных хлопот не доставляют — если вовремя менять колодки и не «запиливать» диски до толщины папиросной бумаги. И конечно, нужно регулярно чистить и смазывать направляющие суппортов.

Надежность электрооборудования — выше всяких похвал. А вот кузов при покупке нужно осмотреть внимательно. Ведь небитую Subaru найти нелегко — на зимних дорогах полный привод порождает у людей чувство превосходства, которое моментально тает при попытке экстренного торможения. Кстати, все Legacy «в базе» оснащались АБС, но многие владельцы жалуются на неудачный алгоритм работы антиблокировочной электроники и отключают ее.

Сдвижные люки иногда подтекают — или засорился дренаж, или рассохлась мастика, которая уплотняет направляющие. Все это устраняется, хоть и довольно хлопотно: сливные трубки можно прочистить, а мастику — залить каким-нибудь жидким герметиком. А вот двери без оконных рамок показали себя с лучшей стороны — вопреки опасениям, даже на старых машинах стекла не дребезжат, не стучат, не шумят с набором скорости и не пропускают воду.

Вообще говоря, качество исполнения Subaru очень достойное. Его можно оценить одним словом — добротно. Тем не менее и здесь у покупателя есть выбор. Люди, профессионально занимающиея ремонтом этих машин, отмечают, что «праворукие» автомобили сделаны все-таки более качественно, чем те, у которых руль слева. Что несколько странно — ведь Subaru для Европы и Азии собираются на одном и том же заводе, недалеко от Токио. Лишь американские версии делают за океаном. Вероятно, дело в том, что у «японок» меньше пробеги и лучше сохранность, чем у «европейцев». Так что можно купить машину из Японии. А если вас смущает, что руль «не там», то можно заказать переделку. Правда, это довольно долго и дорого. Одна из московских мастерских выполняет такую работу за две недели. Стоимость переноса руля справа налево — $2000—4000, из которых $1000 — собственно стоимость работ. Остальную сумму нужно будет выложить за запасные части (примерно 16 позиций).

Но если не жалко денег на достойное обслуживание — присоединяйтесь к «оппозиции». Не пожалеете.