У конструкторов Subaru WRX STI есть правило: каждая следующая модель должна быть быстрее предыдущей. Причем подразумеваются не только и не столько паспортные данные «максималки» и времени разгона до 100 км/ч, а реальные условия спортивной трассы, изобилующей сложными поворотами. Доводочные испытания проходили при различных погодных и дорожных условиях, вплоть до тонкой настройки на легендарной Северной петле Нюрбургринга.
Чем интересна новая WRX STI? Помимо технических изменений, были сделаны и маркетинговые ходы для привлечения более широкого числа покупателей: теперь эта версия предлагается не только в варианте хэтчбек, но и седан, а также можно выбрать версию
Например, для МКП максимальный крутящий момент мотора выше и насыщеннее на низах, а для автомата его максимум ниже, но характеристика более ровная, в виде «полки».
Мощный и легко управляемый мотор — это полдела. Его тягу надо еще грамотно реализовать, распределяя крутящий момент по колесам в соответствии с дорожными условиями, режимом, темпом езды и даже стилем управления. Вот
В отличие от гражданских версий, на WRX STI планетарный межосевой дифференциал применяется не только с «ручкой», но и с автоматом. Он несимметричный — в обычных условиях делит крутящий момент между передней и задней осями в пропорции 41/59%. Его можно частично блокировать как полагаясь на автоматику, так и вмешиваясь ручной настройкой. Таким образом водитель влияет на характер управляемости в сложных и скользких поворотах.
Но на этом «приключения» крутящего момента не заканчиваются: между правым и левым колесами каждой оси его распределяют дифференциалы повышенного трения: спереди аналог Quaife, а сзади — более известный Torsen.
Шасси доработали, увеличив жесткость пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости, а также изменив характеристики амортизаторов. Все это предпринято ради лучшего отклика на поворот руля.
Прокатившись пару кругов на версии с автоматом, отмечаю, что ехать
быстро и с удовольствием получается, особенно отключив систему
стабилизации,
Пересев на «механику», сразу понимаю, что неосвоенных резервов здесь гораздо больше, все-таки жесткая связь мотора с трансмиссией помогает не только энергичнее разгоняться, но и дает больше удовольствия и азарта от управления, позволяя слиться с автомобилем в единый организм. Каждый круг прохожу все быстрее. И чем больше ездишь, тем больше раскрывается широченный диапазон возможностей машины. Но за пару ездовых часов удается кое-что понять, не более того.
С режимами Intelligent, Sport и Sport Sharp разобраться просто, разница в поведении ощущается сразу, и результат вполне соответствует названию режима.
А вот с управлением степенью блокировки межосевого дифференциала сложнее. Это колесико, которое можно двигать в «плюс» или «минус». Рекомендации производителя таковы: чем дальше в «минус», тем свободнее дифференциал, значит, тем точнее можно прописывать траектории. А «плюс» зажимает его и помогает лучше реализовать тягу на скользких дорогах.
Пробую — похоже, что так. Но это справедливо, если «вкатываться» в траекторию и если на первом месте устойчивость, то есть особых шалостей не предполагается.
А если хочется «выставить» автомобиль заранее в занос и пройти
со скольжениями, то, как оказалось, для этого лучше загнать колесико
в «плюс» до упора. Этого в прессрелизах не пишут, что
